Ein spätherbstlicher Segeltag bei Starkwind endete für eine Jeanneau 44 im Riggverlust. Der Mast kippte um und musste anschließend aufgegeben werden. Verletzt wurde bei dem Vorfall niemand. Der Schaden an der Yacht lag bei rund 80.000 Euro. Ausgelöst hat ihn ein Bauteil im Materialwert von unter einem Euro.
Gebrochen war der Splint am Haltebolzen des Vorstages. Der Bolzen wanderte daraufhin aus seiner Aufnahme. Damit verlor das Vorstag seinen Anlenkpunkt am Rumpf. Ohne diese Abstützung nach vorn hielt das Rigg der Belastung nicht stand. Später fand sich das gebrochene Sicherungsteil in der Traverse liegend. Dieser Fund erlaubte den eindeutigen Nachweis der Schadensursache.
Was zum stehenden Gut gehört
Als stehendes Gut gilt die feste Verspannung des Mastes. Dazu zählen Mast, Baum, Wanten und Stagen. Seitlich stützen die Wanten, nach vorn und achtern übernehmen das die Stagen. Bei den Drähten handelt es sich um spezielle maritime Seile aus Edelstahl. Das laufende Gut bewegt sich beim Segeln, das stehende Gut bleibt an seinem Platz.
Verbunden werden die Bauteile über Bolzen. Jeder dieser Bolzen braucht eine Sicherung gegen das Auswandern. Häufig übernehmen leicht biegbare Splinte diese Aufgabe. Sie sitzen zum Beispiel am Anlenkpunkt des Vorstages. Im geschilderten Schadenfall lag die Sicherung unterhalb der Refftrommel. Dort hält sie den Bolzen der Vorstagbefestigung an seinem Platz.
Warum ausgerechnet die kleinen Bauteile versagen
Die Anbindungspunkte am Rumpf einer Yacht sind in den meisten Fällen solide berechnet. Auch ihre Ausführung hält die auftretenden Kräfte zuverlässig aus. Die Schwachstellen liegen an anderer Stelle im System. Stagen und Wanten können durch Materialermüdung zu kapitalen Schäden führen. Ebenso kritisch wirkt der Bruch eines einzelnen Splintes. Verliert der Bolzen seine Sicherung, droht der Verlust des gesamten Riggs.
Der Yachtversicherer Pantaenius nennt drei Hauptursachen für Riggschäden. An erster Stelle steht die Korrosion. Besonders tückisch wirkt die elektrolytische Korrosion zwischen unterschiedlichen Werkstoffen. Salzige, feuchte Luft beschleunigt diesen Vorgang zusätzlich. Hinzu kommen wechselnde hohe Lasten und eine fehlerhafte Montage.
Wie oft es dazu kommt, zeigt die Schadenstatistik desselben Versicherers. Fast 500 Schadenmeldungen im Zusammenhang mit einem Mastbruch gingen dort in drei Jahren ein. Für eine typische 42-Fuß-Yacht beziffert das Portal blauwasser.de die Kosten auf 30.000 bis 100.000 Euro. Bei älteren Booten steht am Ende oft der wirtschaftliche Totalschaden. Der Fall der Jeanneau 44 liegt mit rund 80.000 Euro genau in dieser Spanne.
Pantaenius bringt das Missverhältnis auf den Punkt. Oft koste der Austausch eines beschädigten Teils nur ein paar Euro. Genau darin liegt der Wert einer regelmäßigen Kontrolle. Wenige Cent für einen neuen Splint ersetzen im Zweifel ein komplettes Rigg. Diese Rechnung geht in jeder Saison auf.
Splinte richtig auswählen und sichern
Bei Splinten gibt es zwei gebräuchliche Bauformen. Ringsplinte lassen sich schnell setzen und ebenso schnell wieder lösen. Von ihrem Einsatz am stehenden Gut raten Fachleute deutlich ab. Aufgebogene Exemplare verlieren ihre Haltekraft und rutschen aus dem Bolzen heraus. Als sichere Wahl gelten Stiftsplinte, sofern sie sauber gespreizt werden.
Ein Splint gehört nur ein einziges Mal in den Bolzen. Wiederholtes Biegen senkt die Festigkeit des Materials. Beim Riggcheck ausgebaute Sicherungen werden deshalb durch neue ersetzt. Aufgebogen wird nach Empfehlung von blauwasser.de höchstens rund 30 Grad. Stärkeres Spreizen schwächt den Werkstoff über Gebühr.
Abkleben schützt die Enden vor Zug durch Leinen. Schoten und Fallen bleiben sonst leicht daran hängen. Auch der Bolzendurchmesser verdient Aufmerksamkeit. Zu klein gewählte Bolzen beschädigen den Sitz im Terminal. Verformte Aufnahmen im Beschlag beschleunigen den nächsten Schaden.
Der Riggcheck an Deck
Die Sichtkontrolle bleibt die einfachste Form der Vorsorge. Ein kurzer Blick vor dem Ablegen kostet wenige Minuten. Geprüft werden dabei die erreichbaren Bolzen, Sicherungen und Wantenspanner. Fehlt ein Splint, bleibt das Boot bis zur Reparatur am Steg. Pantaenius weist ausdrücklich auf den geringen Zeitaufwand dieser Routine hin.
Der ausführliche Check folgt zu Saisonbeginn und zu Saisonende. Als Alternative nennt blauwasser.de ein Intervall von 1.000 Seemeilen. Auf Langfahrt gehört ein täglicher Kurzcheck zur guten Seemannschaft. Wanten und Stagen werden dabei über die gesamte erreichbare Länge abgetastet. Der Zwei-Finger-Test macht gebrochene Kardeele spürbar.
Dafür fährt die Hand zügig über mindestens 30 Zentimeter am Draht entlang. Ein spürbarer Hubbel weist auf eine gebrochene Litze hin. Terminals bekommen eine genaue Prüfung auf Haarrisse und Verformungen. Besonders empfindlich reagieren T-Terminals an der Biegung zwischen Walzung und T-Stück. Knicke im Draht machen einen Austausch unumgänglich.
Der Riggcheck am gelegten Mast
Einmal im Jahr gehört der Mast auf den Bock. Das Magazin YACHT empfiehlt diese sorgfältige Inspektion für das Frühjahr. Am liegenden Profil lassen sich alle Beschläge aus der Nähe beurteilen. Haarrisse am Mastfuß, Beulen und Korrosionsspuren fallen dabei sofort auf. Auch die Endbeschläge der Salinge erreicht man ohne Kletterei.
An den Salingen entstehen Ermüdungsrisse dort, wo sie am Mast abgewinkelt sind. Ihre Bolzen brauchen ebenfalls eine gesicherte Verbindung gegen Verrutschen. Besondere Beachtung verdient die Rollanlage am Vorstag. Verschlissene Lager erhöhen die Last auf den darunter liegenden Draht. Ein brechendes Vorstag zählt zu den häufigen Auslösern eines Mastbruchs.
Grenzen der Eigenkontrolle
Vieles am Rigg lässt sich vom Eigner selbst beurteilen. Fehlende Splinte, lose Bolzen und offensichtliche Korrosion fallen bei jeder Runde auf. Ein Ersatzsortiment an Splinten gehört deshalb in jede Bordwerkzeugkiste. Die Bewertung von Haarrissen und Materialermüdung verlangt dagegen Erfahrung. Ein Rigger erkennt beginnende Schäden dort, wo Laien noch nichts sehen.
Auch das Alter der Drähte lässt sich am Boot kaum ablesen. Edelstahl zeigt Ermüdung im Inneren des Seils zuerst. Von außen wirkt ein solches Want oft tadellos. Aus diesem Grund empfehlen Hersteller feste Intervalle statt einer reinen Zustandsbewertung. Ein Riggcheck durch einen Fachbetrieb ergänzt die eigene Kontrolle sinnvoll.
Die Wantenspannung als unterschätzter Faktor
Neben den Bauteilen selbst spielt die Einstellung des Riggs eine Rolle. Eine unzureichende Wantenspannung schädigt das stehende Gut dauerhaft. Der Draht arbeitet dann unter wechselnder Last und ermüdet schneller. Auch die Beschläge an Deck bekommen dabei Lastspitzen ab. Ein Rigger stellt die Spannung nach den Vorgaben des Herstellers ein.
Wann das stehende Gut erneuert wird
Drahtwanten halten nicht unbegrenzt. Hersteller empfehlen einen Austausch nach zehn bis fünfzehn Jahren. Als zweiter Richtwert gilt eine Laufleistung von 20.000 bis 25.000 Seemeilen. Intensive Nutzung verkürzt dieses Intervall spürbar. Auch der Werkstoff beeinflusst die Lebensdauer, etwa bei Rod-Rigg oder PBO.
Versicherer knüpfen ihren Schutz an das Alter der Verspannung. Pantaenius verlangt bei Yachten ab 15 Jahren eine Riggprüfung durch einen Fachbetrieb. Ab 25 Jahren fordert das Unternehmen bei Neuversicherung ein erneuertes stehendes Gut. Rechnungen über Riggarbeiten dienen im Schadenfall als Nachweis. Wer sie sammelt, steht bei der Regulierung deutlich besser da.
Das Rigg beim Bootskauf
Beim Kauf einer gebrauchten Segelyacht entscheidet das Rigg über erhebliche Folgekosten. Ein 15 Jahre altes stehendes Gut steht kurz vor der Erneuerung. Diese Investition liegt je nach Bootsgröße schnell im fünfstelligen Bereich. Wer sie einkalkuliert, verhandelt den Kaufpreis auf einer belastbaren Basis. Ähnliches gilt für Segel und laufendes Gut als versteckte Kosten beim Bootskauf.
Eine Kaufbegleitung erfasst deshalb Alter, Zustand und Dokumentation der Verspannung. Rechnungen über frühere Riggarbeiten geben Auskunft über das tatsächliche Alter der Drähte. Fehlen diese Belege, gilt das ursprüngliche Baujahr als Anhaltspunkt. Auch die Sicherungen an den Bolzen werden bei einer Ankaufuntersuchung geprüft. Fehlende oder wiederverwendete Splinte deuten auf eine nachlässige Wartung hin.
Was ein Sachverständiger im Riggschaden leistet
Nach einem Riggverlust liegt viel Material an Deck und im Wasser. Die Beurteilung beginnt mit der Sicherung aller Bruchstücke. Anschließend folgt die Analyse der Bruchbilder an Draht, Beschlag und Sicherung. Ein Gutachten für das Boot dokumentiert Zustand, Ursache und Schadenhöhe. Eigner und Versicherung erhalten damit eine belastbare Grundlage.
Wie viel ein solcher Nachweis wert ist, zeigt der geschilderte Fall. Ein Bauteil unter einem Euro verursachte einen Schaden von rund 80.000 Euro. Ohne den gefundenen Splint wäre die Ursache im Bereich der Vermutung geblieben. Ein Bootsgutachten macht diese Zusammenhänge nachvollziehbar. Zugleich trennt es Vorschäden sauber vom aktuellen Ereignis.
Ständige Sichtkontrolle und die Prüfung durch Rigger und Fachpersonal bleiben unerlässlich. Ebenso wichtig ist das rechtzeitige Erneuern der beschriebenen Komponenten. Das gilt ausdrücklich auch für Kleinteile wie Splinte. Ein Bootsgutachten hält den Zustand des Riggs fest und belegt den Wert der Yacht. Nach einem Schaden schafft es Klarheit für alle Beteiligten.
Ein herzlicher Dank gilt Hannes Mach für diesen fundierten Fachbeitrag. Er ist VUSS-Sachverständiger und führt das Sachverständigenbüro Mach. Sein Schwerpunkt liegt auf Segelyachten. Zu seinen Leistungen zählen Kaufbegleitung, Überführung und Skippertraining. Sein Profil ist hier zu finden.
Wer ein unabhängiges Gutachten für das Boot benötigt, kann sich an den VUSS wenden. Qualifizierte Sachverständige beantworten Fragen zu Zustand, Wert und Sicherheit eines Fahrzeugs. Das gilt auch nach einem Riggschaden oder einem Mastbruch. Eine Anfrage ist unkompliziert hier möglich.
